El papel que debería jugar
La Capitanía Marítima está para velar por la seguridad marítima, proteger el medio marino y garantizar la seguridad de personas y bienes en el mar. En teoría, su función es aplicar la ley… no obstaculizar el negocio marítimo. Pero en Tenerife, su manera de interpretar las normas muchas veces ha supuesto un lastre para la actividad naval y las reparaciones de buques.
Las reglas internacionales son claras: no inspeccionar por inspeccionar
España forma parte del Paris MoU, un acuerdo que regula las inspecciones a buques. Este sistema fija cuántas veces se puede inspeccionar a un barco, según su riesgo y bandera. Incluso aclara que si un buque está reparando una avería grave, no debe ser inspeccionado hasta que acabe el trabajo. La lógica es simple: no poner más trabas a lo que ya es una operación delicada.
El caso del Sofia II: cuando se rompe la lógica
El Sofia II, con una avería grave y remolcado a Tenerife, debió quedar exento de inspección. Pero la Capitanía lo inspeccionó en pleno proceso de reparación… y le emitió notas negativas. ¿El resultado? Daño a su reputación, complicaciones en otros puertos y un coste extra para el armador.
Más de 10.000 buques al año… pero se inspecciona a los que vienen a reparar
Cada año, más de 10.000 barcos pasan por Tenerife. Es evidente que Capitanía no puede inspeccionarlos a todos. Pero curiosamente, a los que vienen a gastar dinero en reparaciones se les revisa hasta la última coma de sus papeles. ¿El efecto? Inseguridad jurídica, desconfianza y barcos que prefieren otros puertos.
Un ejemplo brutal: una plataforma offshore, con 8 millones de euros en reparaciones previstas, fue retenida 14 días porque le faltaba un certificado que, según la norma internacional, podía renovarse una vez atracada. Un bloqueo absurdo que le costó al cliente millones.
Julio 2025: Dos barcos más que no quisieron saber nada de Tenerife
El Pacific Meltem y el Pacific Scirocco, tras años inactivos en Las Palmas, iban a ser reparados en Tenerife. Pero tras días de silencio administrativo, Capitanía les denegó la entrada por certificados de antipolución caducados… dos días antes. En vez de dejarlos entrar y revisar la documentación después —como hacen puertos líderes— se les exigió un trámite remoto con su Estado de bandera. Resultado: operación parada y pérdidas millonarias.
Así se hace en otros puertos (y así se debería hacer aquí)
En Las Palmas, Cádiz, Róterdam o Singapur, los buques entran, se reparan y los detalles administrativos se resuelven sin bloquear la actividad. Las inspecciones se hacen antes de la salida, sin poner en riesgo ni la seguridad ni el negocio. No es permisividad, es sentido común.
¿El verdadero riesgo? Que Tenerife siga perdiendo oportunidades
El problema no es un papel caducado. El problema es que cada vez que se bloquea un buque, Tenerife pierde negocio, empleo e imagen. Si queremos ser un puerto competitivo, necesitamos una Capitanía que cumpla la ley… y entienda el negocio.