En Canarias, la economía azul y el sector naval están atados por barreras invisibles, pero bien reales, que frenan su desarrollo y distorsionan el mercado. No están en ninguna ley, pero funcionan como un muro, bloqueando la entrada
de nuevos actores y cerrando la competencia.
La economía azul, rehén del muro invisible de ASTICAN
En Canarias, la economía azul y el sector naval están atados por barreras invisibles, pero bien reales, que frenan su desarrollo y distorsionan el mercado. No están en ninguna ley, pero funcionan como un muro, bloqueando la entrada de nuevos actores y cerrando la competencia.
Astilleros Canarios S.A. (ASTICAN) domina la reparación naval en las islas. Su modelo se basa en subcontratar casi todo, sin apenas plantilla propia. Ellos gestionan los contratos y la faena la hacen empresas subcontratadas o autónomos.
Subcontratación, poder y silencio: el modelo ASTICAN
Hasta aquí, normal. El problema viene cuando su posición privilegiada, gracias al control de infraestructuras públicas y su capacidad para mover hilos a nivel normativo, les permite montar un ecosistema cerrado. Si no pasas por ASTICAN, olvídate de acceder a muelles, diques o permisos.
Al tener la concesión del único astillero capaz de varar grandes barcos en Canarias, ASTICAN se convierte en el portero del negocio naval pesado. Eso les da poder para condicionar los contratos y el flujo de oportunidades en todo el sector.
¿La consecuencia? Que muchas empresas (grúas, soldadores, caldereros, tuberos, mecánicos o proveedores) dependen de ASTICAN para más del 50% de su facturación. Esto las obliga a alinearse con sus decisiones, porque un paso en falso puede costarles medio negocio.
Así se genera un entorno donde no hay competencia real, sino un círculo de proveedores atrapados por las reglas de quien controla las infraestructuras. Las pequeñas empresas y profesionales acaban actuando como “esclavos” de la política comercial de ASTICAN, lo que impide la aparición de modelos más abiertos, ágiles o innovadores.
Su poder va más allá de los muelles. ASTICAN controla la mayoría de asociaciones empresariales del sector. En estas, usan las delegaciones de voto de las empresas que dependen de ellos para decidir a su antojo. Las empresas independientes asisten como figurantes, sin voz real.
El monopolio invisible que bloquea el sector naval canario
Entre sus “redes” destaca el Clúster Marítimo de Canarias (CMC), donde ASTICAN fue socio fundador y su CEO, Germán Suárez Calvo, asumió la presidencia en enero de 2024. Nadie más ha tocado ese sillón desde que se creó el clúster.
También tienen fuerte presencia en FEDEPORT y presiden la Asociación de Reparaciones Navales, donde la directiva la forman empresas subcontratadas por ASTICAN.
El resultado es un mercado ahogado, donde la libertad de contratar, innovar o crecer está hipotecada por un monopolio de facto que usa infraestructuras públicas para asegurar beneficios privados.
Si hubiera más astilleros con la misma capacidad, ASTICAN tendría que mejorar su gestión, competir en precios o reinventarse. Pero mientras controle los muelles, podrá seguir jugando a ser el árbitro y el dueño del balón.
Así se limita la libertad de los clientes para buscar otros proveedores y se mantiene un lobby institucional fuerte para conservar privilegios, normas a medida y concesiones ventajosas. Eso hace imposible que entren nuevos modelos más competitivos o abiertos.
Este “muro invisible” frena al sector naval canario, tapa la innovación, aleja talento y distorsiona el mercado. En vez de crecer gracias a la calidad y la eficiencia, el sector queda atado a los intereses de quien controla las llaves del puerto.
Astilleros Canarios S.A. (ASTICAN) domina la reparación naval en las islas. Su modelo se basa en subcontratar casi todo, sin apenas plantilla propia. Ellos gestionan los contratos y la faena la hacen empresas subcontratadas o autónomos.
Hasta aquí, normal. El problema viene cuando su posición privilegiada, gracias al control de infraestructuras públicas y su capacidad para mover hilos a nivel normativo, les permite montar un ecosistema cerrado. Si no pasas por ASTICAN, olvídate de acceder a muelles, diques o permisos.
Al tener la concesión del único astillero capaz de varar grandes barcos en Canarias, ASTICAN se convierte en el portero del negocio naval pesado. Eso les da poder para condicionar los contratos y el flujo de oportunidades en todo el sector.
¿La consecuencia? Que muchas empresas (grúas, soldadores, caldereros, tuberos, mecánicos o proveedores) dependen de ASTICAN para más del 50% de su facturación. Esto las obliga a alinearse con sus decisiones, porque un paso en falso puede costarles medio negocio.
Así se genera un entorno donde no hay competencia real, sino un círculo de proveedores atrapados por las reglas de quien controla las infraestructuras. Las pequeñas empresas y profesionales acaban actuando como “esclavos” de la política comercial de ASTICAN, lo que impide la aparición de modelos más abiertos, ágiles o innovadores.
Muelles, asociaciones y contratos: la red de control de ASTICAN
Su poder va más allá de los muelles. ASTICAN controla la mayoría de asociaciones empresariales del sector. En estas, usan las delegaciones de voto de las empresas que dependen de ellos para decidir a su antojo. Las empresas independientes asisten como figurantes, sin voz real.
Entre sus “redes” destaca el Clúster Marítimo de Canarias (CMC), donde ASTICAN fue socio fundador y su CEO, Germán Suárez Calvo, asumió la presidencia en enero de 2024. Nadie más ha tocado ese sillón desde que se creó el clúster.
También tienen fuerte presencia en FEDEPORT y presiden la Asociación de Reparaciones Navales, donde la directiva la forman empresas subcontratadas por ASTICAN.
El resultado es un mercado ahogado, donde la libertad de contratar, innovar o crecer está hipotecada por un monopolio de facto que usa infraestructuras públicas para asegurar beneficios privados.
Si hubiera más astilleros con la misma capacidad, ASTICAN tendría que mejorar su gestión, competir en precios o reinventarse. Pero mientras controle los muelles, podrá seguir jugando a ser el árbitro y el dueño del balón.
Así se limita la libertad de los clientes para buscar otros proveedores y se mantiene un lobby institucional fuerte para conservar privilegios, normas a medida y concesiones ventajosas. Eso hace imposible que entren nuevos modelos más competitivos o abiertos.
Este “muro invisible” frena al sector naval canario, tapa la innovación, aleja talento y distorsiona el mercado. En vez de crecer gracias a la calidad y la eficiencia, el sector queda atado a los intereses de quien controla las llaves del puerto.
